Транспортно-планировочная организация — органическая часть композиции генерального плана города. Наряду с архитектурно-планировочными можно говорить о транспортных основаниях композиции генерального плана. В такой постановке задачи нет преувеличения. В истории русского градостроительства хорошо известен период, связанный с переходом от нерегулярных планов к регулярным приемам планировки улично-дорожной сети. Наряду с интересами регулирования застройки и организации транспорта это было вызвано развитием композиционных и художественно-образных приемов градостроительства. Знаменитые трехлучевые системы улиц и проспектов Петербурга, Твери и других русских городов периода классицизма — это в первую очередь именно архитектурно-композиционный прием, нашедший свое выражение в построении системы главных улиц, направленных на доминирующие в образе города архитектурные ансамбли и сооружения.

Достижение единства планировочной и транспортной организации города можно рассматривать как задачу градостроительного проектирования на всех его этапах — от выработки общего, генерального решения города до детальных проработок районов и узлов.

На начальной стадии проектирования решение транспортных связей может подсказать рациональное резме-щение в плане города основных функциональных зон города, мест приложения труда и других фокусов тяготения населения.

Пространственное сочетание на территории города промышленных предприятий и селитебных зон предопределяет форму расселения и тяготения трудовых кадров, а следовательно, направления и мощность транспортных потоков, среднюю длину поездки в места приложения труда. Поэтому общая компоновка на местности основных функциональных элементов города осуществляется по транспортному критерию наравне с природно-экологичес-кими и художественными основаниями композиции генерального плана. При этом в хорошо продуманных планировочных структурах и композиционных схемах транспортная организация города не противоречит, а, напротив, способствует решению других сторон планировочной задачи. Например, интегрированная планировочная структура города с включением в селитебную зону мест приложения труда и многофункциональных общественных центров — наиболее выгодная с точки зрения организации транспортных связей — обладает в то же время большими потенциальными возможностями для достижения архитектурно-художественного разнообразия и социальной насыщенности городской среды.

Задача рассредоточения излишнего скопления пассажиров и автомобилей в центрах крупных городов тесно связана с переходом к полицентрической структуре развития общегородского центра. При этом в дополнение к основному сложившемуся ядру городского центра целесообразно создавать на одном или нескольких направлениях его развития новые элементы центра со специализацией по основному функциональному назначению, которые становятся новыми фокусами социокультурной активности в жизни горожан.